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莫讓物流成抬高物價的"最後稻草"

2011年5月11日 09:29

選稿:笪珪如  來源:東方網  作者:張濤  

      5月9日CCTV《經濟半小時》欄目播出節目《聚焦物流頑疾:物流堵在最後一公里》,披露2010年中國物流總費用佔國內生産總值比重約18%左右,比發達國家高出一倍。過高的物流成本導致不少商品價格畸高,一些蔬菜從批發到零售上漲20倍。

      最近産地蔬菜價格暴跌,一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才幾分錢,但城裏菜市場和超市的價格依然維持在幾塊錢的高價。這一不正常現象令人愕然,更發人深思。物價居高不下,物流成本固然要挨板子。不過,此前我們更多地把目光投向林林總總的“過橋費”、“過路費”,在産地到市場的長途運輸費用上搜尋原因,如今,央視的報道石破天驚,原來物流“圍城”現象才是抬高物價的“最後一根稻草”。

      以節目中報道的西葫蘆為例,在山東産地價格是5分錢/斤,加上運輸費用和市場費用,到北京郊外批發市場的價格也不過兩毛五/斤,然而從這裡起菜價就仿佛登上“直升機”,迅速躥高,到了居民身邊的社區菜市場就陡然升至1元/斤。這並非個例。北京市物流協會專門做了一個調查,發現蔬菜從批發市場到零售市場的最後一公里,流通成本比從山東拉到北京的一千公里費用還要高出150%。而這些費用無一例外全都攤入商品價格,轉嫁到消費者身上。

      究其原因,城市管理者關於貨車的種種限制,讓長途跋涉的蔬菜徹底倒在“最後一公里”。首先,外地貨車被禁止進城,只能由本地菜販子如同接力賽一般在“城郊批發市場——城中批發市場——社區菜場”間折騰倒運。每過一道環節都要加一遍搬運費、攤位費、衛生費、水電費等,並計入蔬菜的損耗。其次,進了城還要遭遇路難行、車難停等配送難題。貨運通行證“僧多粥少”姑且不論,即使有證,還有近乎苛刻的限行時段和限行路段橫亙在面前。為了完成送貨,司機往往要與交警和交通稽查人員躲貓貓,一旦運氣不好被逮住,就有可能面臨“運輸100元貨物,被罰3到10萬元”的天價處罰。

      眼下,分時段和區域對貨車進行限行,發放通行證調節車流情況,成為我國不少城市的普遍做法。此舉的初衷固然是為了緩解交通擁堵、規範貨車運輸,讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷,但在不經意間卻戕害了物流産業的健康發展,影響到百姓的經濟生活。一方面,貨車禁行後,物流公司選擇“化整為零”,用更多的麵包車來運輸,佔用更多的道路資源,導致擁堵壓力“不減反增”;同時,通行證發放數量遠遠不能滿足市場需求,必須托關係、走路子才能拿到,從而涉嫌權力尋租,滋生腐敗。此外,對貨車的種種限制,導致物流效率很低,國內商品90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送等環節上,大大增加了時間成本、財務成本等流通成本,勢必推動物價畸高,成為百姓不能承受之重。

      城市管理需要“放眼全局、統籌處理”的大智慧,反之,“攻其一點,不及其餘”的短淺思維,只能顧此失彼,“摁下葫蘆浮起瓢”。物流配送不僅是一個交通問題,更與民生福祉密切相關。事實上,一些同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區,堅持“限制私人轎車、放行貨車配送”的理念,實現了“交通暢通、物流便利”的雙贏。在香港,24小時可以送貨,各種商超、大型商業區的規劃中有專門供物流停車的位置。在日本東京,貨運車被視為城市公共交通的一部分,可以和公交車一樣使用專用車道,享受財政補貼。

      前不久,溫家寶總理在主持召開國務院常務會議時強調,“千方百計保持物價總水準基本穩定,是今年宏觀調控的首要任務,也是最為緊迫的任務。”導致近期物價上漲的原因比較複雜,需要採取的措施千頭萬緒,但“最後一公里”問題解決不好,一切努力都將功虧一簣。要想把物價漲幅控制在可承受的限度內,防止物價過快上漲,城市管理者就必須重新審視城市功能定位,轉變理念,變堵為疏,放物流“圍城”一條生路。

    * 以上只是作者個人言論,不代表本網觀點