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天空這麼大 為何排長隊? 空管專家釋疑航班延誤
2006年8月5日 09:38
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  進入雨季,首都機場削減了584個定期航班,以減少雷雨高發期的航班延誤。不過,延誤仍時有發生。對天氣直接引發的延誤,多數乘客“聽天由命”。但當廣播裏傳出“流量控制”、“空中管制”的消息時,不少乘客表示難以理解,甚至懷疑是航空公司的託辭。

  楊女士7月25日從廣州飛北京,剛上飛機就聽説北京下雨無法起飛。等待1個小時後,不少旅客從家人朋友那裏獲悉北京雨已停,但飛機仍原地不動,乘務長説是“流量控制”。“為什麼天氣正常了還控制呢?”“怎麼別的飛機能起飛了,就咱們這班要控制?”“天空那麼大,怎麼總是要排隊?”楊女士和一些旅客很不滿意,和機組爭吵了起來。

  不僅旅客對“流量控制”引發的延誤意見大,航空公司的許多乘務員也最怕處理這類延誤。南航的一位空乘説:“航路擁擠、流量控制導致航班延誤,很難和旅客解釋清楚。發生這種延誤,如果飛機不能儘快起飛,最容易發生衝突。”

  流量控制帶來的航班延誤誰都不願看到,不過,這幾年此類延誤還在上升。民航總局提供的數字顯示,2005年流量控制引發的不正常航班達37647班,佔不正常航班總數的15.35%,比2004年提高了3個百分點。今年上半年,流量控制帶來的不正常航班達27664班,佔19.78%。

  天氣影響、空域有限、航班增長,流量控制原因複雜

  流量控制究竟是怎麼回事?記者採訪了民航空中管理局運行中心副主任張躍華。

  張躍華介紹説:“流量控制是空中交通管制工作的一部分,主要指當航路擁擠時對航班進行調控,以保持航班之間所需的間隔,確保航班安全、有序地飛行。”

  説起流量控制的原因,他表示這是多方面的,其中天氣是一個重要因素。“比如雷雨會造成航班延誤,雷雨停止後,積壓的航班不可能一下子全部起飛,這時候就需要流量調控,使飛機排隊一架一架按順序起飛。再比如,出發地和目的地天氣都不錯,但航路上可能有雷雨,飛機需要等待或繞飛,這時候也需要空管部門統籌考慮、進行控制。”

  此外,出於國土防空的需要,有時大型軍事演習演練飛行、科學實驗等特殊飛行、對空實彈射擊等,要佔用一些空域,這時民航飛行須進行避讓,也造成流量控制。

  另一個造成流量控制的重要原因是可用空域資源緊張。“很多旅客覺得天空那麼大,怎麼會像地面道路一樣發生堵塞,完全可以隨便飛嘛。實際上不是這樣的。飛機也要按既定的航路飛行,當航路無法容納不斷增長的航班時,一樣會發生擁擠。”張躍華解釋説。

  例如京廣航路,就是一條寬20公里、高度從0至14000米的空中通道。飛機在這一航路上飛行,不能有任何偏離。京廣間的所有航班,以及從鄭州、武漢、長沙等地至北京、廣州方向的航班,從東北等地前往廣州方向的航班,都要在這一航路上飛行。近幾年,我國民航運輸週轉量每年以15%左右的速度增長,現有航路逐漸難以滿足需求,特別是京廣以及京廣以東的航路,經常出現航路擁擠導致的流量控制。

  技術進步、加強協調,千方百計減少流量控制帶來的延誤

  流量控制帶來航班延誤,旅客們心煩,航空公司有損失,空管部門壓力也大。據了解,對於近幾年日益突出的航路擁擠、流量控制增多的現象,空管部門也做了許多努力。

  “首先是更加科學合理地安排航班流量,降低發生流量控制引發延誤的可能性。”民航空管局空中交通管制處苗旋處長説。

  其次是不斷提高技術水準,使有限的航路上能夠容納更多的飛機。目前,我國大部分航路已實現了雷達管制。在此之前採用程式控制,同一高度上每架飛機之間要相隔150公里。雷達管制後這一距離很快縮短至75公里。現在東部地區一些航路上,飛機間隔已縮至20公里。據介紹,現在北京、上海、廣州三個最繁忙區域正在爭取到年底把距離從20公里縮至10公里,這樣也會減少流量控制發生的幾率。

  不過,苗旋也承認,與快速增長的民航市場相比,目前空管的壓力還很大。“增加空域流量,減少航班延誤是項系統性很強的工作,涉及國家政策、行業法規、人員素質、設備保障、氣象服務等方方面面。我們正在積極推進,最大限度減少航班延誤給旅客帶來的不便。在這個過程中,希望社會旅客給予理解與支援,共同營造和諧的航空運輸環境。”


選稿:吳穎    來源:人民日報  作者:白天亮  
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