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公車一年花銷高達3000億 開支超教育和醫療總和

2005年11月24日 12:18
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上 海

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      “公車改革,我舉雙手贊成,但期望不大。”一位網友如此評論國家機關的公務車改革,而他的話基本上代表了大致的民意。

      近日,全國機關事務工作協會副會長兼秘書長王元慎對外表示,目前已開始了公務用車改革的試點,我國公務用車改革的基本思路是自下而上。

      説實話,公車改革不是個新話題,卻一直是個受人矚目的話題,也是個只見冒煙不見起火的晦澀話題。每次喧嘩過後,公車不但沒少,反而越來越多,越來越豪華,私用現象也越來越嚴重。為何會這樣?有網友一句“我就是權力,誰敢動我?”的調侃令人回味無窮。

      車輪下的腐敗:開支超過教育和醫療總和

      目前各地政府採購汽車的數量,每年都以超過20%的速度遞增。2004年,我國政府採購規模達2200億元,其中汽車採購額就高達500億元。

      
    “八五”期間,全國公車耗資720億元,年遞增27%,大大超過了GDP的增長速度。據保守統計,我國公車目前已達350萬輛,每年用在公車上的開支達3000億元,遠遠超過我國軍費開支,超過我國教育經費和醫療經費之和。有政協委員調查發現,與社會轎車每萬公里運輸成本為8215.4元相比,黨政機關等單位每輛車竟高達數萬元。每輛計程車的工作效率為公車的5倍,而運輸成本僅為公車的13%。

      在職務消費中,車輛消費佔單位行政經費的90%左右,佔到全部國家財政支出的38%;去年,一汽集團研製的科技含量很高的8款新車中,有5款屬於公務車;公務車使用中,公用佔1/3、幹部私用佔1/3、司機私用佔1/3。

      “我們單位有14輛小車,供領導班子中的五位領導和各處室有人出差辦事時用。”某中央機關下屬一事業單位的會計如是告訴記者。當記者問及該單位公車支出每年佔總支出的多少時,她很是神秘地告訴記者:“這是內部機密,不好透露。”不過,她對記者強調:“這些小車諸如加油費等費用都是統一走的政府採購。”

      一個人數並不算多的單位公車都有十幾輛,即使每個處室每週都有人出差,恐怕也還有不少車是空閒著的吧。窺一斑見全豹,公務用車的高額支出顯然已成為車輪下的腐敗。也難怪有些地方,老百姓把官員的“坐騎”比喻為“屁股底下一座樓”。

      貨幣化改革“換湯不換藥”

      事實上,隨著公車私用的問題日益突出,各地的公車改革陸續展開。

      1998年9月,原國家體改委制定了《中央黨政機關公務用車制度改革方案》後,各地的公車改革陸續展開。目前,有十幾個省和四個中央國家機關進行了公車改革試點。改革的基本模式是取消公車,將公車福利貨幣化,公務員領取交通補貼。補貼標準各地不一,從300元到2000元不等。至於原有公車,有的地方予以拍賣,有的機關則把公車組建計程車隊,進行市場化運營。

      “2005年上半年車輛開支測算,此次拍賣的6輛車每年開支需68萬元,車改後每年只需發放41萬元交通補貼,由此就可節約27萬元,降幅達40%左右。”日前在北京市率先推行公車改革的平谷區夏各莊鎮政府舉行的“車改車公開拍賣”大會上,該鎮宣傳部部長孫浩這樣説。

      從字面上看,感覺公車改革還真是替政府節省了不少錢。可是仔細琢磨就會發現:每年公車開支是節省了27萬元,可是卻多了41萬元的交通補貼。這不就是把“有形”的車換成“無形”的錢了嗎?或者説只是把“腐敗”由公開改為暗地,還在外面套了件外衣。

      再看看另一個類似的例子。今年5月份,雲南昆明公佈其車革方案:取消公車,按行政級別發放車改補貼,補貼標準為:副廳級月補助1800元,正處級1500元,副處1300元,正科1000元,副科800元,科員500元。此方案一亮相就引起當地輿論一片譁然,因為在這個西部城市,城鎮居民年人均收入不過9000元,低保和最低工資分別僅為210元、470元。

      顯然,這種貨幣化改革方案只是種“換湯不換藥”的做法。“貨幣化的好處是把公車的費用轉變為個人收入,激發個體的節約機制,從而在整體上控制公車費用的增長。但弊端是,實際上把公務員的暗中津貼轉變為公開津貼了。由於公車消費數額巨大,根據這一數額公務員相當於每個月增加了數百乃至數千的收入。這如果沒有與公務員薪金制度改革相配套,很容易引起進一步的不滿,因而是很難持久的。”中國人民大學行政管理學研究所所長毛壽龍這樣對記者分析。

      “在原來的公車管理體制下,不同崗位的人員,用車頻率相差很大。而按級別一刀切,貨幣化發放補貼,有變相加薪之疑。另一方面,貨幣化明顯帶有與官職掛鉤的痕跡。”北京師範大學政治學與國際關係學院博士王偉同樣認為,貨幣化改革方案存在一些弊端,“若補貼制訂的標準與當地消費水準相差太大,老百姓的輿論壓力會很大,而按職務來分,也會引發公務員不滿,不能充分調動公務員積極性。”

      王偉認為公車改革之所以“雷聲大雨點小”,很大程度上是因為政策本身沒能滿足民眾的要求,而且缺乏民眾參與。

      “官員既是運動員又是裁判員,如此情形,公車改革如何進行?”毛壽龍説。

      公車改革關鍵在於完善技術

      “公車完全取消是很難的。”毛壽龍坦言,“現在的改革在技術上存在很大的難度。”

      首先,公車改革提了很多年,但一直進展緩慢,因為它觸動的是一個龐大官僚體系的利益,阻力很大。其次,缺少配套措施。究竟如何區分公車是公用還是私用很難有個標準。最重要的是中國還處在一個汽車並不是很普遍的階段,因而汽車總難免會被冠以身份的象徵,尤其是在基層,這樣的認識誤區使得官員不肯也捨不得放下“架子”。

      “總之,公車改革到目前為止只是在試用階段,改革成功的關鍵是完善公車改革技術,認真研究方案。如果僅僅簡單按照級別,而不是按照需求,改革的技術含量就很低。”

      王偉分析認為,雖然車改過程不是很順利,但改革是肯定要進行下去的,只是説進度不會那麼快,因為改革到深層次後總會出現各方面的矛盾。”

      “雖然公車很難取消,但有個不錯的方法,那就是把諸如誰在使用公車、公車的財務開支是多少等問題公之於眾,這樣既可以讓老百姓心裏有本賬,也可以對這些坐公車的人加以約束。”毛壽龍説。

     
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    選稿:陳潔    來源:中國經濟時報  作者:祝慧  
     
     

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